Mario Meoni, titular de la cartera de Transporte no ha logrado llenar todos los casilleros. Al menos tres candidatos a hacerse cargo del Puerto de Buenos Aires renunciaron antes de asumir
Si bien fueron muchos los miembros de la campaña presidencial de Alberto Fernández que mantuvieron reuniones con empresarios y gremios del sector marítimo y fluvial del país, prometiendo diversas medidas de alivio y ayuda para un sector vital de la economía nacional, entre el 10 de diciembre y el presente, ningún funcionario de primera o segunda línea del Ministerio de Transportes, responde los teléfonos cuando desorientados empleados de planta permanente de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, intentan comunicarse para pedir al menos alguna instrucción.
“Las urgencias terrestres son seguramente más importantes que la marítimas. Solo así se explica que desde el Ministerio de Transportes no se haya reparado en que el transporte fluvial y marítimo depende de esa cartera de la misma forma que los ferrocarriles o los colectivos”. Es la queja del presidente de una de las cámaras empresarias del sector.
En respuesta al pedido cursado por el anterior ministro de transportes, Guillermo Dietrich, todas las autoridades del área de puertos, vías navegables y Marina Mercante presentaron su dimisión con fecha 10 de diciembre, las que fueron aceptadas y publicadas en el Boletín Oficial. A partir de allí nada tienen que hacer los ahora ex funcionarios, que además, según recuerda un viejo empleado de la cartera de transportes, “ya no tienen firma”
La excepción a esta regla, estuvo dada por la continuidad en el cargo del Interventor del puerto de Buenos Aires, Gonzálo Mórtola, quien siempre sostuvo que esperaría a su sucesor en su puesto, pero el designado para sucederlo en primer lugar, Mario Goicochea, jamás se presentó y el segundo intento de relevo que tuvo como protagonista a Franco La Porta terminó en un rotundo fracaso cuando el aspirante no consiguió hacer pie en la gestión. “Mórtola ya está en su casa y el puerto se encuentra a la deriva”, indican funcionarios de carrera del principal puerto del país.
El inusitado crecimiento de ministerios, secretarías y subsecretarías que se generó a partir de la nueva estructura administrativa del Estado, propulsada por el presidente Alberto Fernández y plasmada en un reciente “Organigrama de la Administración Pública Nacional”, vino a sumar confusión entre quienes comercian o trabajan mar adentro. Por un lado el ente rector por excelencia de la actividad – la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante- tradicionalmente dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación, quedó en principio desguazada cuando sus funciones se repartieron entre áreas de distintos ministerios.
Así las cosas, las primeras comunicaciones emanadas desde la Secretaría General de la Presidencia indicaron un claro desdoblamiento del sistema portuario, marítimo y fluvial. Todo lo concerniente al funcionamiento de los puertos y el mantenimiento de las vías navegables quedaría en manos del Ministerio de Obras Públicas, mientras que la actividad específica de los buques mercantes sería regida por el Ministerio de Transportes.
Pero la orgánica dada a conocer al inicio de la gestión finalmente se descartó atendiendo los reclamos sindicales de los sectores portuarios y marítimos volviendo a unir ambas tareas en una sola subsecretaría, creando además una “Subsecretaría de infraestructura y obra hídrica” con tareas que se superponen con la de “Vías Navegables”, en especial en todo lo atinente a la hidrovía Paraná- Paraguay.
En las últimas horas, han sido varias los especialistas en cuestiones marítimas o portuarias que alzaron su voz para remarcar que la cartera de transportes no ha podido aportar un solo nombre de personas idóneas en la complicada temática del comercio por agua.
“La situación no da para más, literalmente no tenemos con quien hablar, el sistema marítimo y fluvial está a punto de colapsar y lo único que parece preocupar a las autoridades es el dragado de riacho Barranqueras en Chaco, un curso de agua inviable comercialmente que conduce a un puerto que no tiene en la práctica incidencia en la balanza comercial del país”, dijo a Infobae uno de los cuatro líderes del negocio naviero.
El mantenimiento de la Hidrovía cambia de manos
Desde que Carlos Menem inició el proyecto Hidrovía Paraná-Paraguay, el mantenimiento del grueso del corredor fluvial estuvo a cargo del grupo empresario belga Jan De Nul, reconocido internacionalmente por su eficiencia en el dragado de puertos y canales.
No obstante, a nivel local, su sociedad con la empresa argentina Emepa S.A transita por estas horas una delicada situación ya que el titular de la firma nacional declaró como arrepentido en la llamada causa “Cuadernos” admitiendo el pago de sobornos para obtener una prórroga en la concesión. Desde que esta situación tomó estado público, la firma china Shanghai Dredging Company es la que surge como casi segura continuadora del rentable negocio del dragado fluvial.
Sin embargo, el Presidente de la Nación prometió hace algunos días darle a cada provincia con litoral fluvial una porción de la hidrovía para el mantenimiento y cobro de peajes correspondientes. La medida, al decir de los expertos, es de cumplimiento imposible porque un sistema hídrico es una unidad indivisible.
“No es como una ruta que se puede ir asfaltando por tramos, acá o se draga o no se draga, pero no sirve hacer mantenimiento en un tramo y en otro no, dado que la determinante que habilita el paso de un buque estará dada por la menor profundidad existente en el curso de agua. Provincializar la Hidrovía es no entender nada sobre transporte fluvial”, se señala desde un prestigioso instituto regional de Rosario.
Los empresarios navieros consultados por Infobae señalan: “Armadores y marinos somos profesionales con años de trayectoria y podemos hacer nuestro trabajo sin que el Estado nos tenga que poner un ojo encima las 24 horas del día, pero hay cosas que no se pueden tramitar sin que alguna autoridad ponga su sello. Permisos de entrada de buques extranjeros para cumplir alguna tarea en aguas argentinas y otros asuntos que al demorarse cuestan muchos cientos de miles de dólares, no pueden esperar a que el gobierno termine de organizarse, nunca había pasado algo parecido”.
Desde el lado gremial, la preocupación también va en aumento ya que existen presiones de distintos estamentos sindicales para posicionar a referentes de uno u otro sector. “Si el doctor Guillermo López del Punta (hombre de Hugo Moyano) hubiera asumido como Secretario de Transportes, las aguas y los puertos hubieran sido nuestros”, señala un dirigente gremial del personal subalterno de la Marina Mercante. Pero del Punta es otro que no llegó a la meta y ahora cada dirigente gremial sugiere un nombre a viva voz, incluso hay empresas marítimas que envían notas a Meoni proponiendo a empleados como posibles secretarios del área”, señala un reconocido empresario naviero.
Desde el Ministerio parecen dispuestos a frenar las aspiraciones de los dirigentes del SOMU que quieren tener injerencia en el manejo portuario. “Ellos representan al personal que navega, nada tienen que hacer opinando sobre puertos”, dicen en el entorno ministerial.
Al igual que en otros sectores de la Administración Pública, los cargos políticos avanzaron excesivamente por sobre áreas reservadas tradicionalmente a funcionarios de carrera. Hasta hace unos años, resultaba sencillo encontrar en lugares estratégicos de la administración pública a Directores e incluso Directores Nacionales con poder de firma suficiente como para atender el día a día de la gestión. Pero actualmente hasta los jefes de departamento llegan y se van con el ministro de turno.
El sentimiento generalizado es de desazón ante la total falta de atención por parte de las esferas más altas del poder. “El 90% del comercio exterior del país se transporta por agua. Hoy no tenemos a quien llamar ante la menor necesidad y, más grave aun, funcionarios de muy bajo rango están decidiendo cuestiones muy importantes con buena voluntad pero violando normas administrativas del propio Estado”, concluyen.
